 |
| W największym doku swiata- Dubai |
cpt. Roman Miciński
...ZABIORĘ WAS :
Modyfikacja bloga , ale też sezon narciarski ma swoje prawa- jeśli są dobre warunki, to się jeździ do upadłego -od rana do ostatniego wjazdu wyciągiem o 2200 ;o)), i ...czasu na nowego posta zostaje jakby mniej ....
Nagabywany nie tylko przez lokalnych górali ;o)) ,ale również przez narciarzy z tego samego ośrodka - na pytanie o role współczesnego kapitana na statku, postanowiłem nie odkrywać Ameryki, ale ZACYTOWAĆ niezły ,choć nieco starszy tekst poniżej, oddający istotę tematu.
Życzę miłej lektury- bez względu na to, czy jesteś góralem, narciarzem,pilotem,nurkiem czy żeglarzem,a szczególnie, jeśli od jakiejkolwiek extremy i ryzyka, trzymasz się z daleka..;o))
Na podstawie- " Być Kapitanem" za http://www.kapitanowie.ayz.pl/articles.php?article_id=21
autorstwo tekstu p. Jerzy Bitner.
"" Być kapitanem - to brzmi dumnie! Dowódca statku, pierwszy po Bogu!
Taki obraz kapitana funkcjonuje od wielu lat w wyobraźni tych ludzi, którzy nigdy na statku nie byli, a za to naczytali się różnych powieści,lub naoglądali filmów przygodowych. Kapitan statku jawi się im więc jako postawny, dumny mężczyzna (najczęściej z wielką brodą), ubrany w nieskazitelny mundur i białą czapkę. Najlepiej, by trzymał w zębach fajkę i spoglądał przez lunetę w siną dal, a potem tonem nieznoszącym sprzeciwu oznajmiał: "podnieść kotwicę, cała naprzód, kurs West". Taki wizerunek kapitana współczesnego statku nie ma oczywiście nic wspólnego z prawdą. A jaka jest rzeczywistość?
Jak wygląda praca dzisiejszego kapitana żeglugi wielkiej?
Kapitan - urzędnikiem i sekretarką Kiedyś, jeszcze w latach 80, kapitan miał do
pomocy ochmistrza, który załatwiał cała administracyjną, papierkową robotę. Dziś intendenci są tylko na wielkich statkach pasażerskich, natomiast na jednostkach handlowych obowiązki ochmistrza wypełnia kapitan. To on zamawia artykuły do kantyny i prowiant.
To "pierwszy po Bogu" spisuje zamówienia, wyszczególnia, ile statek będzie potrzebował jajek, wołowiny, szczypiorku i żółtego sera. Nie oznacza to jednak, że może sobie pisać w takim zamówieniu, co chce. Są limity, dzienne stawki żywnościowe i trzeba się w nich "zmieścić". Armator rozlicza z tego kapitana i chociaż posiłki przyrządza kucharz, to za gospodarkę żywnościową odpowiada dowódca statku. Na niego spadają też wszelkie pretensje załogi niezadowolonej ze statkowych posiłków. Mandarynki mają za dużo pestek no i czyja to wina? "Starego", bo takie zamówił. Kurczaki są za chude? No bo kapitan takie kupuje... Kapitan prowadzi także statkową kasę, wypłaca załodze zaliczki, zamawia różne sprzęty i części zamienne niezbędne na statku. Skończył się toner w drukarce albo papier do faksu? Musi zamówić go kapitan. Trzeba dokupić parę kompletów pościeli albo ręczniki - zamówienie pisze "pierwszy po Bogu". Nie są to wprawdzie czynności skomplikowane i wymagające jakiś wybitnych walorów intelektualnych, ale za to niezwykle czasochłonne i męczące. Na statki kierowane są również dziesiątki kilogramów różnych zarządzeń, przepisów, wytycznych, konwencji itd. Nie tylko od armatora, ale także różnych morskich instytucji. Biurokracja kwitnie! Kapitan musi się z tym zapoznać, a następnie przekazać odpowiednie informacje i polecenia załodze. Gdyby tak naprawdę dowódca chciał wszystko to czytać, poświęcałby na tę lekturę całe dnie i noce. Musi jednak mieć przynajmniej orientację, w czym rzecz, bo może być z tego... przepytywany i wezwany do tablicy!
 |
| Kto nie wierzy, że "stary" ma wszystko na głowie?? |
 |
| Testy,testy,testy-wszystkiego i..wszystkich na burcie |
 |
| Siłownia i 9 metrowej średnicy śruba, daje napęd całemu rejsowi. |
 |
| Idealna pogoda do szalupowych ćwiczeń(to małe czerwone nad wodą-to statkowa szalupa) |
Jakby tego było mało, w każdym porcie może odwiedzić statek jeszcze inna inspekcja, tzw. PSC (Port State Control). Inspektorzy PSC reprezentują administrację morską danego kraju i również mogą kontrolować wszystko. W razie niesprawności jakiegoś ważnego urządzenia mogą oni zatrzymać statek w porcie, a to już stwarza dla armatora bardzo poważne dolegliwości. Oznacza to nie tylko konieczność usunięcia usterki na miejscu, w danym porcie, ale także psuje opinię o armatorze i danym statku. Częsta liczba zatrzymań powoduje, że czarterujący nie chcą takiej jednostki zatrudniać. Jak łatwo się domyślić, wina za zatrzymanie statku spada zazwyczaj na kapitana, bo zawsze można powiedzieć, że czegoś nie dopilnował./.../
KAPITAN I ZAŁOGA Tylko laicy mogą myśleć, że kapitan wydaje na statku rozkazy, a wszyscy odpowiadają: "tak jest, panie kapitanie" i natychmiast biegną wykonywać polecenia. Załoga to zbiorowisko różnych ludzi i dowódca musi umieć nimi kierować. Jest to duża sztuka! Nie wszystko można osiągnąć wydawaniem służbowych poleceń. Czasem trzeba umieć z ludźmi po prostu porozmawiać, coś wytłumaczyć. Jeżeli kapitan przybiera pozę surowego, niedostępnego "wodza", wciąż pokrzykuje, "czepia się" byle czego, poucza, wygraża, czyni jakieś przykre osobiste uwagi, to w krótkim czasie przestaje to robić na podwładnych wrażenie. Zaczynają go traktować jak tyrana i wariata.
W ten sposób wcale nie buduje się autorytetu, a jedynie psuje atmosferę na statku. Taki kapitan nie jest oczywiście lubiany przez załogę (a czasem wręcz znienawidzony!), ale nie to bywa najbardziej niebezpieczne. W rewanżu załoga potrafi tego rodzaju dowódcy sprawić różne niemiłe "niespodzianki". To przecież marynarze na manewrach podają liny i od nich zależy, jak szybko to zrobią. Jeśli będą chcieli wykonać te czynności powoli i opieszale, to tak uczynią i kapitan niewiele będzie mógł poradzić, nawet krzycząc i poganiając. A skutki mogą być bardzo groźne. Sygnały o takiej konfliktowej postawie kapitana docierają też często do armatora i wówczas tworzy się opinia, że ten dowódca nie umie stworzyć właściwej atmosfery na statku, utrzymać właściwych stosunków międzyludzkich. Czy armator będzie chciał takiego kapitana nadal zatrudniać i przysparzać sobie kłopotów? Armator chce mieć spokój.
 |
| "Selfik" w statkowym biurze |
Z drugiej strony kapitan nie może być "kumplem", "dobrym wujkiem", bo takiego dowódcy załoga nigdy nie będzie szanowała. Tak to już jest, że jeśli kapitan zbytnio spoufali się z marynarzami, to niestety przestaną go szanować. Taka jest widać ludzka natura. Załoga musi mieć cały czas poczucie, kto tu jest dowódcą. Pewien dystans zawsze musi istnieć i nikt jeszcze nie wymyślił lepszej metody. Wzorce pseudo-koleżeńskości lansowane przez media i stosowane w niektórych firmach, absolutnie nie nadają się do zastosowania na statku. Tym bardziej, że kapitan - jak stanowi kodeks morski - sprawuje jednoosobowo kierownictwo statku. Nie ma tu więc miejsca na żadną "demokrację", bo ta - jak uczy historia i doświadczenie - bardzo często przeradza się w anarchię i warcholstwo. Prawda jest taka, że jeśli kapitan jest "miękki", mało stanowczy i zdecydowany, jeśli nie egzekwuje i nie wymaga, załoga natychmiast to wyczuwa i zaczyna lekceważyć nie tylko "starego", ale i swoje obowiązki. To zaś w prostej linii odbija się na bezpieczeństwie statku.
A już najgorzej jest, jeśli kapitan sam sobie "odpuszcza", bo jak wiadomo, przykład idzie z góry. ... Ogromną sztuką jest więc znalezienie złotego środka, utrzymywanie właściwych relacji z załogą, a jednocześnie wymaganie od każdego tego, co powinien robić.
Ludzie są różni, marynarze również. Jeden przyjmie uwagi kapitana z pokorą i potrafi przyznać się do błędu, drugi zaraz się obraża, bo uważa, że jest najmądrzejszy. Najgorsi są ci, którzy - w swoim mniemaniu - wiedzą najlepiej, a kapitana traktują jako zło konieczne i nie darzą żadnym szacunkiem, ani z racji stanowiska, ani wieku. Niestety, czasem można to zaobserwować o młodych marynarzy.
Tak właśnie wygląda w praktyce źle pojęta równość. Wszystko im się należy, doskonale znają "swoje prawa", a zapominają niestety o swoich obowiązkach. Czują się wspaniałymi fachowcami, wielkimi Europejczykami i światowcami, a potrafią zrobić w mesie awanturę, bo dostali mniejszą porcję, niż kolega, potrafią iść z pretensjami do kapitana, bo zabrakło cytryn, a przysługują im owoce.
Rzeczywista wiedza fachowa i kultura osobista takich ludzi pozostawia wiele do życzenia, ale dlatego w ten właśnie sposób nadrabiają swoje prostactwo i kompleksy. Bardzo często buntują i skłócają ze sobą załogę. Zdarza się, że na zwróconą uwagę reagują obcesowo i agresywnie. Jeden taki marynarz potrafi często zepsuć atmosferę na statku i "rozłożyć" całą załogę. Trzeba próbować z takim członkiem załogi spokojnie i szczerze porozmawiać, ale jeśli nie da to rezultatu, kapitanowi nie pozostaje nic innego, niż go zmustrować.
Nie są to zdarzenia przyjemne, kosztują wiele nerwów i wymagają zarazem od dowódcy statku opanowania. Jak widać więc, kierowanie załogą przez kapitana nie jest takie proste i łatwe, jak mogłoby się wydawać. Trzeba też pamiętać, że statek to nie lądowa firma, gdzie po godzinach pracy wychodzi się do domu i można w nim odpocząć, zrelaksować się. Na statku z tymi samymi ludźmi przebywa się 24 godziny na dobę..i długie miesiące.
KAPITAN NA MOSTKU. No i wreszcie najważniejszy aspekt kapitaństwa - nawigacja. Umyślnie zostawiłem to zagadnienie na koniec, aby Czytelnik miał świadomość, że zanim kapitan przyjdzie na mostek, ma już za sobą cały szereg innych wyczerpujących czynności: inspekcji, problemów ładunkowych, prowiantowych, załogowych itd. To nie jest tak, jak wydaje się "szczurom lądowym", że kapitan wypoczywa w kabinie, popija rum, gawędzi z pasażerami, a kiedy ma ochotę, wstępuje na mostek i wydaje komendy. Kapitan odpowiedzialny jest za prawidłowe załadowanie i zabalastowanie statku, za stateczność, zabezpieczenie ładunku, wykreślenie na mapach prawidłowych kursów i za bezpieczne prowadzenie statku.
 |
| Tak, to 0230 w nocy i..zaraz wyjście z portu |
To prawda, że ma do pomocy oficerów, ale nie zwalnia go to bynajmniej od odpowiedzialności. W razie przesunięcia się ładunku nie może powiedzieć: "to wina chiefa, on nie dopilnował zamocowania", a w razie wejścia na mieliznę nie może się tłumaczyć: "to wina drugiego (oficera), bo wykreślił kurs zbyt blisko mielizny albo nie poprawił mapy". Od razu padnie wówczas pytanie-zarzut: "a dlaczego pan kapitan tego nie sprawdził?" Odpowiedzialność kapitana może być bardzo poważna. Kapitanowie, których statki uczestniczyły w wypadkach, są często pozbawiani przez sądy morskie dyplomu, a to oznacza degradację. Nakładane są na nich wysokie kary pieniężne, a niekiedy jeszcze gorsze.
Jeżeli w wypadku ktoś z załogi zginął albo odniósł obrażenia, rodziny często domagają się bardzo wysokich odszkodowań. Także od kapitana! Jeśli zaś wypadek staje się głośny, media zazwyczaj rozpętują nagonkę na dowódcę statku, niejednokrotnie bazując na plotkach, pomówieniach, oszczerstwach i nie czekając nawet na prawomocne ustalenia organów dochodzeniowych. Wielu już było kapitanów, którzy zaszczuci przez tzw. opinię publiczną przypłacili to życiem.
Niektórzy kapitanowie wyrażają nawet pogląd, że jeśli dojdzie do poważnego wypadku, katastrofy, to lepiej pójść razem ze statkiem w morską otchłań, niż potem przeżywać to piekło. Potwierdzeniem tego poglądu może być okoliczność, że w wielu wypadkach morskich kapitanowie nawet nie próbowali opuścić mostku, ewakuować się do szalupy czy choćby skakać do wody. Może woleli zginąć i oszczędzić w ten sposób przykrości swojej rodzinie?
Piszę o tym wszystkim, by uświadomić Czytelnikom, że to nie są żarty. Tak naprawdę kapitan nigdy nie jest w stanie dopilnować wszystkiego, a morze wciąż jest i będzie zawsze bardzo groźnym żywiołem. Aby zaistniał wypadek, nie trzeba wiele: błąd oficera lub pilota, błąd innego statku, nagła zaskakująca awaria, nagła zmiana pogody.
Czasem na podjęcie decyzji kapitan ma dosłownie ułamek sekundy. Potem zaś jego postępowanie oceniane jest i analizowane miesiącami przez różnych ekspertów. Oni orzekają, czy kapitan postąpił dobrze, czy źle, no i decydują o losach kapitana. Ciekawe jednak, czy gdyby ci teoretycy byli wówczas na mostku, to podjęliby trafną decyzję?
Kapitan nie może też kierować statkiem 24 godziny na dobę, bo jest tylko człowiekiem i również musi się wyspać. A to bywa często bardzo problematyczne, zwłaszcza jeśli statek ma krótkie przeloty pomiędzy portami.
Wyobraźmy sobie taką częstą w praktyce sytuację: statek w porcie, kapitan wstaje o 7.00, w ciągu dnia załadunek, inspekcja, przyjęcie prowiantu, wizyta agenta. Późnym wieczorem odprawa, odcumowanie, manewry. Potem jazda z pilotem, która kończy się nad ranem. Większość załogi smacznie śpi. Kapitan musi być cały czas na mostku i nie tylko przyglądać się, ale czynnie nadzorować pracę pilota. Jeśli pilot się pomyli, to kapitan musi to zauważyć i w porę skorygować jego błąd. Zdajemy pilota, a tu gęsta mgła! Oficerowie wachtowi zmieniają się, a kapitan wciąż tkwi na mostku. Jeśliby go w takich warunkach opuścił, to w razie jakiejkolwiek kolizji od razu będzie winny! Nie wolno mu opuścić mostku podczas tak słabej widzialności albo podczas żeglugi na ruchliwym akwenie. Późne popołudnie, kapitan już 34 godziny na nogach, bez chwili snu, a tu z kolei wchodzimy w Cieśniny Duńskie albo Kanał La Manche.
Ruch statków duży, wąski tor wodny, w poprzek kursu wciąż przechodzą ferry. Tak bardzo chciałoby się choć na chwilę położyć w koi, ale czy można to uczynić w takich warunkach? Zwłaszcza, jak mamy nowo zamustrowanego oficera i nie wiemy, jaki on jest i co potrafi. Jeśli zdamy się na przypadek, możemy drogo za to zapłacić. Kleją nam się oczy, dudni nam w głowie, w oczach migają mroczki, mamy wrażenie, że nigdy nie spaliśmy i już chyba nigdy nie zaśniemy. Każdy ruch głową sprawia ból, a nogi wrastają nam w tylną część ciała. W ustach mamy niesmak od wielu wypitych kaw albo i wypalonych papierosów, czujemy się brudni, spoceni...
To, co opisuję, doskonale znają wszyscy kapitanowie. No i późną nocą manewry wejściowe do następnego portu, potem odprawa. Kilka godzin snu i znowu dzień, a w dzień rozładunek, następna inspekcja itd., itd.
Czy można zatem od kapitana wymagać w tych warunkach pełnej sprawności, refleksu, dopilnowania wszystkiego? Kierowca samochodu albo pilot samolotu ma określoną normę czasu pracy. Na statku takiej normy dla kapitana nie ma. Ma być do dyspozycji o każdej porze doby i przez taki czas, jaki jest potrzebny. I nikogo nie obchodzi, czy jest zmęczony, czy miał możliwość wyspać się, wypocząć, zregenerować siły.
Być kapitanem czy nie? To wszystko, co napisałem powyżej, mogłoby świadczyć o tym, że stanowisko kapitana przynosi same kłopoty, stresy, naraża na odpowiedzialność, przemęczenie itd. I rzeczywiście, funkcja "pierwszego po Bogu" wymaga dużej odporności, wytrzymałości psychicznej i fizycznej, oczywiście szerokiej wiedzy, a także predyspozycji przywódczych. No i chociaż odrobiny szczęścia, jeśli chce się piastować tę godność aż do emerytury. Z pewnością dlatego nie wszyscy oficerowie chcą zostać kapitanami. Sporo jest na statkach tzw. wiecznych "second-ów", czyli II oficerów, którzy już dawno mogliby awansować, uzyskać dyplom kapitański, ale nie chcą. Może boją się odpowiedzialności, może nie czują predyspozycji do kierowania załogą. Nie ma w tym zresztą nic złego, bo lepiej, że pełnią oni bardzo dobrze swoje dotychczasowe funkcje, aniżeli mieliby być kiepskimi kapitanami. Prawdą jest jednak również i to, że stanowisko kapitana daje także poczucie satysfakcji, a nawet dumy z tego, że człowiek kieruje statkiem wielkości ogromnego wieżowca i wartym dziesiątki albo setki milionów dolarów, że jest właśnie tym "pierwszym po Bogu", przełożonym wszystkich członków załogi, że ma w każdej kwestii ostatnie słowo, ale jego polecenia są ostateczne i nie podlegają dyskusji. Indywidualne cechy osobowości kapitana zawsze zresztą przekładają się na statkowe życie, a nawet na sposób manewrowania statkiem.
Autor cytowanego tekstu..Jerzy Bitner.
ZDIĘCIA © cpt.Roman Miciński
 |
| Niektóre statki wspomina się dobrze i długo |
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz