# 20 – ZABAWKI DUŻYCH CHŁOPCÓW, czyli DREAMLINER vs.KONTENEROWIEC …

cpt. Roman Miciński                                                                  

...ZABIORĘ WAS ® :

© cpt.Roman Micinski




          Nie, nie było fizycznego prężenia muskułów, walki wręcz,
ani nawet spierania się dużych chłopców - który z nas  ma… większe..;o)) ups!
Było raczej rozpoznanie wzajemnych możliwości, uwarunkowań technicznych, procedur
I praktycznej wiedzy koniecznej w wykonywanej pracy…

….Mówię o  mojej niedawnej możliwości zapoznania się bliżej z pracą
Kapitanów - Pilotów Dreamlinerow (Boening 787), latajacych  na dalekodystansowych trasach, pilotów, tego wybiegającego dość daleko w przyszłość przewozów pasażerskich, samolotu.
Takiej okazji,w trakcie mojej niedawnej wizyty w kolebce Boeinga – w Everett, gdzie jest Dreamliner produkowany i oblatywany, oraz w Seattle (stan Waszyngton), gdzie z kolei spędziłem kilkanaście godzin w “fabrycznym”  Boeinga “muzeum lotnictwa”, nie mogłem zaprzepaścić.

Dreamliner w... niebie.

Kontenerowiec na rzece w Savannah.

             Wbudzając tak samo wielkie – chociaż z różnych przyczyn
wynikłe, zainteresowanie wsród profesionalistów - pilotow, inżynierów I techników,
podobnie jak i wśród przewoźnikow lotniczych, oraz potencjalnych, a później pierwszych
rzeczywistych pasażerów - Boeningi 787-Dreamlinery weszły – z pewnymi
opóźnieniami do eksploatacji. Po pierwszym locie, już 15 Grudnia 2009 - potrzebowały kilku następnych lat, żeby “wyrosnąć” z wieku dziecięcego, aby po adaptacji,modyfikacji I eliminacji blędów, wejść do pełnej eksploatacji u kilkunastu światowych liderów wśród  przewoźników lotniczych.

Jeden z turbinowych silników RR'a
Boeninga 787  Dreamlinera.

Tuleje cylindrowe (2 z 15-stu na statku)
do silnika głównego statku.

  Te najnowsze powstałe w zakładach w Everett (stan Waszyngton ), dziecko Boeinga,
jest naprawde zbiorem wielu innowacji w budowie samolotu pasażerskiego – przełomem
w ekonomii lotu, uproszczeniu operacji lotu, startu / lądowania, konstrukcji kadłuba...
i komfortu załogi i pasażerów, żeby tylko wymienić kilka.

          Jest to też pierwsza konstrukcja latająca ..."w cywilu", o tak wielkim udziale kompozytów ( włókna węglowego ) w kontrukcji kadłuba, o tak zaawansowanej elektronice we wszystkich
     elementach awioniki i we wszystkich  systemach mechanicznych I hydraulicznych.
 
         Trzeba też wspomnieć o najnowszej technologii ekonomicznych silników                      turbinowych RR’cea i monitorowanych na bierząco w locie - potrzebach dotyczących obsługi technicznej I ewentualnych napraw na następnym lotnisku. Dla pasażerów (w zależności od wersji ok. 242 w 3 klasach ) - zaoferowano luksus pojemniejszej I nowoczesnej kabiny, siedzeń z indywidualnym ekranem operacyjnym systemu rozrywki pokładowej, wielkie okna z indywidualnie
przyciemnianymi szybami, zaawansowane systemy kontroli wysokiej jakości powietrza w kabinie.

        Samolot - oblatany w 2009 roku jest też najszybszy w swojej klasie z prędkością
maksymalną 945 km/h i przelotową rzędu 0.85 macha, 913 km/h dzięki mocy
uzyskiwanej z dwóch ekonomicznych silników turbinowych Rolls - Royce Trent 1000
o uciagu 312 kN każdy. Zasięg tych samolotów określany jest na 14 500 km ,
więc trochę wiecej niż dwa tankowania mogą zabrać Dreamlinera dookola świata.


A statki kontenerowe…

Najnowszej generacji kontenerowce
-w drodze ( prędkość 21 węzłów )...

... i na kotwicy w HKG.

… ze sztywnych kadłubów pierwszych “poważnych” kontenerowców o pojemności
ładunkowej rzędu 1500 TEU ( kontenerów o długości 20 stóp ) - statków o długości 130-150
metrów, na przestrzeni ostatnich 35 lat “urosly” do kolosów o szerokości ok.60
metrów ( są to parametry długości mniej więcej rozpiętości skrzydeł Dreamlinera ) ,
ale biorąc pod uwagę długość kadłuba- statki wspołczesne mają ... 400 metrów długości i wiecej. Mogą zabrać na pokład nie mniej, niz 6 sztuk Dreamlinerów - bez kombinacji z
ich ustawieniem, a licząc tylko ich długość kadłuba samolotu...ale kto chciałby ryzykować przewóz cennych Dreamlinerów na pokładzie kontenerowca ;o))

Pusty kontenerowiec na kotwicy...

... i w czasie prób zdawczych ze stoczni

     Kadłuby kontenerowców, budowane segmentowo, przypominają konstrukcją
stonogę - przy zawartości 75 % miękkiej stali konstrukcyjnej, zachowują się na morzu też
podobnie jak stonoga…uderzone w dziób falą boczną potrafią się “odchylić” 6 -7 i więcej
metrow od swojej  osi symetrii, przypominając wygibasy węża płynącego przez Ocean.

      No i te niesamowite zwiększenie pojemności ładunkowej... z 1500 kontenerów o
 długości 20 stóp - do imponujących - 20 000 kontenerów.
Tak, tak jednorazowo - na jednym  statku z całym wielkim Oceanem do przebycia przed dziobem...

Dynamika rozwoju kontenerowców …

Schemat rozwoju kontenerowców na przestrzeni lat.

                                                     W siłowni nowego kontenerowca :






      Silniki główne statków ewoluowały od kilkunastu tysięcy koni mechanicznych...
...do aktualnych ponad 100.000 kM ( często w 2-ch silnikach głównych - pracujących
na 2 śruby )...

      Zużycie dobowe paliwa i wymagane prędkości statków - wykonały w tym czasie
prawie pełną pętlę. Od wymogów lini żeglugowych zmuszających konstruktorów do
projektowania statków do osiągania nawet około 30 węzłów ( przy zużyciu dobowym paliwa ponad 250 ton ) - kryzys ekonomiczny wymusił powrót do prędkości przelotowej w okolicy 20 węzłów ( zużycie dobowe ok.180 ton), natomiast nowa generacja silników sterowanych komputerowo umożliwiła zejście z użyciem paliwa w okolice 110 ton/dobę.

      Natomiast aktualny kryzys ładunkowy, odstawiając wiele, bardzo wiele statków
na tzw. sznurek - czyli przymusowe postoje trwające często miesiącami, w
oczekiwaniu na ładunek...wymusił też wiele tzw.ekonomicznych podrózy - na granicy dolnych
możliwości silników głównych - rzędu tylko 10% mocy - przy zużyciu paliwa około 30 - 35 ton
na dobę.

     Co tak naprawdę interesowało kapitanów - pilotów Boeingow 787 - Dreamliner
– to były zawiłości kalkulacji i obliczeń stateczności tak wyżyłowanych statków –
gdzie pod piramidą kontenerów kadłuby płynącego statku - są tak mocno zanurzone
( ok.14-16 metrów ), że prawie niewidoczne. Prawda jest taka, że przy dzisiejszej
komputeryzacji, obliczenia stateczności dla załadowanego prawidłowo kontenerowca
są stosunkowo proste i robią to zaprogramowane komputery, zbierające aktualne
dane o ładowanym ładunku, aktualnym zanurzeniu i aktualnych stanach wszystkich
płynów w zbiornikach na statku - od paliwa... do... wody. Aktualną stateczność przeliczają
na bierzaco - ostrzegają też o przekroczonych, bezpiecznych parametrach.

     W praktyce tak daleko statek jest bezpieczny i gotowy do wyjscia w morze pod
względem statecznosciowym, jak daleko deklaracja załadowcy ładunków do poszczególnych
kontenerów jest prawdziwa ... a z tą jest różnie - czasami w chciwości, dla oszczędzenia paru dolarów, kontenery są tak przeładowan, że dźwigi je podnoszące - gantry, nie dają rady (sic!),
lub kontenery wprost… łamią się pod ciężarem zaladowanego towaru.

    Takie przeładowane kontenery, ze źle zadeklarowaną wagą, trafiają czasami na statek
i w sytuacji, kiedy nie jesteśmy w stanie zważyc poszczególnego kontenera - mogą,
szczególnie w złej pogodzie, zagrozić sąsiadującemu ładunkowi i wreszcie całemu
statkowi.

    Stąd tak częste historie utraty za burtą całych segmentów ładunku pokładowego - nawet kilkuset kontenerów na raz - mimo wszelkich wysiłków, żeby takie niebezpieczne praktyki ukrocic już na etapie przed załadunkiem statku.

    Oczywiście Kapitanowie statków i oficerowie ładunkowi, znają małe tricki jak zmierzyć faktyczny
stan statecznościowy statku przed wypłynięciem w morze, w stosunku do deklarowanych wag kontenerów, natomiast w stosunku do pojedynczego, przeładowanego kontenera jesteśmy jak na razie praktycznie bezsilni...Dopiero od Lipca 2016 wprowadzono wymog wazenia kazdego kontenera tuz przed zaladunkiem.

     Pechowy kontenerowiec – źle załadowany w HONG KONGU -
po Monsunie na Oceanie Indyjskim.


     Elektronika I komputeryzacja szeroko otwartymi drzwiami - podobnie jak w
Dreamlinerze, a generalnie w lotnictwie wkroczyła też na pokłady kontenerowców
- a dokładniej do wszystkich systemów – od nawigacji i elektronicznych map, komunikacji
satelitarnej zaczynając, a na pełnej automatyce obsługi siłowni i wszystkich systemów
zabezpieczenia statku oraz ładunku kończąc.

    Oferując wielodostępność do systemów z kilku, lub nawet kilkunastu miejsc na statku – współczesna elektronika nie tylko zapewnia monitoring systemów, ostrzeganie i alarmowanie o przekroczeniu parametrów. Zapewnia też chroniony hasłami dostępu – mozliwość używania funkcji ekspolatacyjnych - umozliwiając np.manewrowanie statkiem, siłownia, czy sterami strumieniowymi z kilku miejsc na statku.

    Balastowanie statku, uruchamianie urządzeń, czy też sterowanie poszczególnymi procesami, jest możliwe z kilku biur statkowych -monitoring trwajacych procesów, nawet z prywatnych kabin wyższych oficerów,czy np.mess ( jadalni;o) ), czy gimnazjum.

     Kolejnym tematem zainteresowania spotkanych Kapitanów Dreamlinerów było  porównanie kokpitów – czyli w żegludze – mostków. Tak jak w kokpicie w samolocie, tak na mostku manewrujacego statku zbiegają się bowiem wszystkie informacje o trybie pracujacych systemów - tutaj kapitanowie podejmują decyzje dotyczące ruchu I komunikacji, fizycznie stąd manewrują tymi kolosami – bez wzgledu na to ,czy są one na otwartym oceanie,czy w powietrzu… w porcie,
kanale, na rzece, czy na płycie przyjaznego lotniska.

Podobienstwa urządzeń, radarów, map elektronicznych - sa uderzające - podobna jest też obsługa
- pomijając oczywiście miniaturyzację i specyfikę ośrodka w którym się poruszamy - powietrza, czy wody, a także specyfikę wynikłą z ograniczonego miejsca w kokpicie Dreamlinera…

Obsługa urządzeń w Dreamlinerze

Radar i mapa elektroniczna na mostku kontenerowc

Jako przykład - zdublowane systemy komunikacji radiowej - w Dreamlinerze będące
na wyciągnięcie ręki dla obu pilotów - na statku są rozbudowane do całego systemu sateliternego i radiowego w ramach GMDSS - obslugujacego pełny zakres komunikacji
- od biurowej, do komunikacji bezpieczenstwa, niebezpieczeństwa i ratowniczej.
System ten zajmuje dodatkowe duże panele, 2 fotele dla obsługi - do których Kapitan
statku, czy oficer wachtowy musi  dojść kilka metrów - nie tracąc spod kontroli bieżących sytuacji antykolizyjnych I nawigacyjnych statku.

Kokpit Dreamlinera - na płycie lotniska Kapitan - pilot
zajmuje LEWY fotel.

Mostek kontenerowca - Prawy fotel Mastera - Kapitana.

       Przy wszystkich podobieństwach w pracy I procedurach w wykonywanych manewrach -
są też pewne różnice - na przykład w kokpicie Dreamlinera kapitan zajmuje LEWY fotel
– natomiast na statkach - PRAWY fotel jest miejscem skąd - głównie ze względów
przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu - Master - Kapitan statku, osobiście manewruje statkiem.








      Lewy fotel pozostaje w dyspozycji oficera wachtowego - nawigatora – lub w przypadku manewrów portowych/rzecznych
– lokalnego pilota portowego - który ma tam część zdublowanych urządzeń monitorujacych.

      Pozycja Kapitana statku na prawej stronie mostka wynika też z powodu pozycji
głównego telegrafu, a raczej sterownika automatyki Silnika Głównego - którego moc czesto przekracza 100 000 KM,
lub pędnikow do głównego napędu statku I sterów strumieniowych…
Z lewego fotela są one po prostu niedostępne.

     Kolejną różnicą jest  też to, że w trakcie manewrów podejściowych do kei - Master - kapitan manewruje statkiem ze SKRZYDŁA mostku -aktywujac tam - kilkadziesiat metrów od centralnego miejsca na mostku -sterowniki manewrowe w celu precyzyjnego ustawienia statku przy kei…
co w przypadku Dreamlinera nie ma miejsca.

    Żaden pilot samolotu w locie, nie bedzie przecież ryzykowal spaceru ..” na skrzydlo” ;o))

Kokpit Dreamlinera - pozycja Kapitana.

Oficer wachtowy statku w "przelocie" oceanicznym.

      Przy małych różnicach w pracy obu stanowisk dowodzenia - Boeininga 787
Dreamlinera i nowoczesnego statku kontenerowego– przy całej dostępnej technice i
elektronice ulatwiajacej obsluge i nawigacje, w dalszym ciągu, jak za czasów pierwszych
żeglarzy - Kapitan statku nie ma systemów umożliwiających automatyczne postawienia
statku przy kei,

Kapitan Pilot moze natomiast tylko wspomagać i zabespieczac automatycznie ładowanie Dreamlinera.

Obaj Kapitanowie opierają się jednak na klasycznych podstawach -np. w nawigacji do mierzenia odległości i na morzu i w powietrzu - obaj Kapitanowie używają…
MILI MORSKIEJ rownej 1852 mtr.

Kokpit Dreamlinera - w całej okazałości.

     Najważniejsze jednak co łączy oba stanowiska dowodzenia tymi  wielkimi
konstrukcjami, latającymi i pływającymi, jest słowo ODPOWIEDZIALNOŚĆ
– za ludzi, za bezpieczeństwo, za sprzęt i grube finansowe inwestycje, poniesione w celu bezpiecznego przewozu dużej ilości ludzi i towarów wzdłuż, ( lub ponad nimi )  kontynentalnych,oraz oceanicznych  tras.


    A od tej odpowiedzialnosci, żadne, nawet najlepiej zorganizowane systemy elektroniki
pokładowej, Dowódców Dreamlinerów i Kapitanów statków nie uwolnią.





© cpt.Roman Micinski